가득차게 되며 이그조스트 파이프 부근은 정압(iaaa)이 된다. 그래서

소기포트에 의해 공급된 혼합기가 배기포트에서 유츌되는 것을 억제하도록

작용한다.

이상과 같이 글로써 설명하자면 매우 까다로운 작용을 수백분의 1초 사이에 반복하

게 되는 것이다. 앞에서도 서술한 바와 같이 배기가스 자체가 질량을 가지고 있기

때문에 급격한 압력변화나 유동방향의 반전은 불가능하다.

그리고 더욱 큰 압력 변동으로 충전효율(실린더 안에 어느 정도 혼합기를 밀어

넣을 지수)을 높이기 위해서는 배기가스의 배출과 함께 발생하는 압력파를 이용한

다. 원래 튠드 파이프의 프로필은 이 압력파를 이용하기 위해서 고안된 것이다.

참고로 그 작용을 해설해 보자.

1.배기포트가 열리고 정압파가 이그조스트 파이프로 전달되기 시작한다.

2.프런트 콘에서 통로가 확대되면 부압파가 발생하는데, 이 부압파는 이그조스트

파이프를 역행하여 배기구 부근의 압력을 내려서 배기가스롸 혼합기의 일부를

끌어내듯이 작용한다.

3.한편 챔버안으로 나온 정압파는 테일콘에 의해서 반사되어 배기구로 되돌아

온다. 이 정압파에 의해서 먼저 부압파에 의해 끌어내어진 혼합기를

실린더안드로 되돌리고 (이것을 트랩효과라고 한다) 충전효과를 높인다.

이상과 같이 매우 곡예적인 작용을 하게 되므로 완벽한 동조(同稠)를 얻으려면

관련된 많은 요소를 적절하게 조정해야만 한다.

엔진의 각 타이밍과 연료·플러그·부하(프로펠러·기체 등)는 물론이고 기온·기압·

온도나 튠드 파이프 자체의 온도도 관계가 있다. 그 이유는 압력파가 전달되는

속도(=음속)가 앞에서 서술한 요소에 의해 변화하기 때문이다.

컨트롤 라인의 스피드기나 파일론 레이서 및 레이싱 보트 등의 세계에서는 엔진의

파워가 성적의 우열에 있어서 차지라는 비율이 크기 때문에 더욱 큰 파워 게인을 

얻을 수 있는 튠드 파이프의 디자인과 세팅이 상식으로 되어 있다.

그러나 이와 같은 세팅에서는 마치 ON-OFF스위치와 같은 출력특성이 되어 매우

부드러운 회전수 제어는 기대할 수 없다.

스턴트기나 스포츠 비행에서 사용할 때에는 넓은 회전역에서 부드럽게 동조하도록

디자인된 것을 선정할 필요가 있다.

이 경우에는 파워 게인을 크게 할 수 없는 것이 실정이다(하지만 보통 머플러에 비

하면 훨신 파워풀 하지만...)

【 튠드 사일런서의 구조 】

튠드 파이프 자체, 팽창실의 죵적은 충분하지만 '음의 감쇠' 면에서 생각하면 가장

바람직하지 못한 형상을 한 소음기라고 할 수 있다(음량은 어찌 되었든 간에 음질

이 매우 높아 머리 속에서 직접 울리는 듯한 음색이다).

그러나 튠드 파이프의 동작을 고려하면 테일 파이프에 의한 배기저항은 필요하므로

가늘고 긴 테일 파이프 대신에 소음기구를 부가하여 배기저항을 주는 구조로 한 것

이 튠드 사일런서이다.

소음 기구에 대해서는 앞에서 서술한 소음기의 원리와 같지만 '조용하고 배압이 낮

은 것'이라는 요구에 부응하여 각 메이커에서 생각을 짜내어 구조를 변경해 가고

있다. 동작원리는 기본적으로 튠드 파이프와 같지만 사이즈와 중량이 한 단계 커지

게 되며 아무리 비행기용으로 설계되어 있다고 해도 동조시키기 위해서는 어느 정

도의 조정은 필요하므로 탑재시에 그 나름대로 배려해야 한다.